[汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起 ，蔚来、小鹏 、威马 、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭 ，赛麟、博郡 、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。
为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择 ” 、“根本没有交付、量产能力 ” 、“钱烧完了企业也就趴下了” ，业内众说纷纭 。仔细思考这个问题 ，其实并不简单 。人才管理 、产品规划、融资情况 、资金链 、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题 ，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。 面对造车新势力生死之问 ，与之紧密关联的供应商最有发言权 。从拿出PPT，到产品研发测试 ，再到交付量产 ，都有着供应商的身影 。谁在真造车？谁在“跑龙套 ”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。 拜腾、博郡 、赛麟汽车的相继“暴雷 ”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现 。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例 、教训和经验 。◆?“有人已经起飞 ，有人深陷泥潭 ”
7月以来 ，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想 、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟 ”，这段时间捷报频传 。 7月18日 ，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线 ，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天 。就在不久前的7月10日 ，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约 ，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业” ，即使面对新冠疫情 ，2020年上半年也是一路高歌。 理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后 ，理想汽车也传出最新消息 ，将计划于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI ” 。 在产品交付方面，这两家企业也不落下风 ，以月均2000辆的交付量在稳步向前 ，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆 。至少可以说明 ，他们的产品正在被市场接受 ，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。 7月，至少三家造车新势力深陷泥潭 ，他们分别是博郡 、拜腾和赛麟 ，纠纷风波我们不再赘述 。但是，大厦将倾并非一日之功 ，他们早前在供应链层面已现隐忧 。 5月下旬 ，博郡汽车闹出供应商“讨债 ”事件。博郡汽车采购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款 ，但是目前未能支付 。供应商来访集中 ，个别供应商情绪激动可能会采取过激的行为 。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持采购部工作。” 供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通 。2020年1月，北斗星通发布公告称 ，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期 ，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元 。 ”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局 ，在公告中明确表示已放弃这家“高风险 ”客户。 北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务 、信息装备 、行业应用及运营服务四大业务板块 ，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一 。汽车之家从内部人士处获悉 ，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额 ，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损 。”
◆?“整零合作之初已见生死”
造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来 ，这一切似乎在配套之初就已经有了结局 。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示 ，造车新势力走到今天，谁有机会 ，谁会出局 ，基本已有定论 。 相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆 ，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马 、小鹏 、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点 、敏安 、天际汽车等新势力车企发展艰难 ，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业 ，获得生存的机会最大 。 浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为 ，汽车产业归根到底是制造业 。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫 ，我们终究要回归到产品层面 。拿着PPT炒作 ，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途 。 ” 汽车之家了解到 ，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性 ，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先 ，看管理团队 ，他们是否有规划 、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次 ，看企业的资金实力 ，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬 ，能否与零部件企业进行良性沟通。 安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商 ，小鹏 、威马等企业都是其重要的客户 。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样 ，到正式工装 ，再到量产下线，至少要经历3年时间 。在项目推进过程中 ，整车企业发挥的是集成作用 ，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决 ，才能顺利进入下一阶段。 ”
◆?“整零共担风险杀出重围”
面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化 、智能网联化发展大趋势下 ，他们希望出现“鲶鱼 ”给汽车行业带来变革 ，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力 ，又有着极高的商业风险 ，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。 在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多 。因此 ，业内不乏造车新势力资金的觊觎者 。“他们造车成功不成功跟我们没关系 ，我们按照项目结算，把钱赚了就行。 ”田静指出，这样的合作方式风险也非常大 ，一旦造车新势力钱烧光了 ，或者融资出现问题，合作立马就会中断 ，欠款的概率也会非常大 。 发展至今 ，造车新势力还没有实现盈利的企业 。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态 ，融资只是维持自身生存的基本条件 ，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力 ，实现扭亏为盈。 零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示 ，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发 ，做模具、做试验 ，前期投入很大，如果达不到3万 、5万的配套量，几乎不会有可观的利润 。因此 ，为了控制风险 ，零部件企业会向这些收取一定的开发费用 。 谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意 ，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实 。未来2-3年 ，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率 。” 牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段 ，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期 ，企业在研发 、渠道、工厂 、人才等方面的投入也非常大 。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利 。 ”
◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？
零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中 ，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会 ，是唯一的目标 。所以，他们对于造车新势力看法十分务实 ，谁行谁不行 ，配套见真情 。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力 ，整零关系从来都密不可分 ，甚至是荣辱与共的关系。 如今，即便蔚来喜提5万销量 ，小鹏喜获5亿美元融资 ，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏 。对于零部件企业而言 ，赚快钱不如布局长远 ，所以他们更看重与头部企业的深度合作 。正如汪国真的诗，“既然选择了远方 ，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）相关阅读
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